Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καταστροφικά για το περιβάλλον !

 Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καταστροφικά για το περιβάλλον !

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καταστροφικά για το περιβάλλον ! 

Τεράστιο το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ηλεκτροκίνησης !

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καταστροφικά για το περιβάλλον !

1. Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των επιβατικών αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης

Πρώτος με τεράστια διαφορά ρυπαντής του πλανήτη είναι η Κίνα με εκπομπές 13 εκ. τόνων διοξειδίου του άνθρακα. Στη δεύτερη θέση βρίσκονται οι ΗΠΑ (6,5 εκ.) , στην τρίτη θέση η ΕΕ (4,5 εκ.), στην τέταρτη θέση η Ινδία (3,3 εκ.) και στην πέμπτη θέση η Ρωσία (2,2 εκ.).

Τα τρόφιμα είναι η βασική κινητήρια δύναμη της καταστροφικής κλιματικής αλλαγής. Ο τρόπος που παράγονται και καταλήγουν στο πιάτο μας υπολογίζεται ότι συνεισφέρει στο μ ι σ ό (50%} των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Χημικά λιπάσματα, βαρέα γεωργικά μηχανήματα, οδικές, θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές των τροφίμων, συντήρηση (κυρίως ψύξη) και διάθεση στη χονδρική και λιανική αγορά και άλλες τεχνολογίες εξαρτώμενες από το πετρέλαιο συμβάλλουν σημαντικά σε αυτό. Ο αντίκτυπος της βιομηχανίας τροφίμων συνολικά είναι ακόμη μεγαλύτερος: καταστρέφει δάση και σαβάνες για την παραγωγή ζωοτροφών και δημιουργεί απόβλητα καταστρεπτικά για το κλίμα μέσω της υπερβολικής συσκευασίας, της μεταποίησης, της ψύξης και της μεταφοράς τροφίμων σε μεγάλες αποστάσεις, παρόλο που αφήνει εκατομμύρια ανθρώπων να πεινούν. Με συντηρητικές εκτιμήσεις από τα στοιχεία της Ε.Ε., μπορούμε να εκτιμήσουμε ότι τουλάχιστον 5-6% των εκπομπών προέρχεται από τις μεταφορές τροφίμων, 8-10% απο την επεξεργασία και συσκευασία τροφίμων, περίπου 1 -2% λόγω της ψύξης, και 1-2% λόγω της λιανικής πώλησης. Αυτό μας δίνει μια συνολική συνεισφορά περίπου 20% των παγκόσμιων εκπομπών μόνο από τις δραστηριότητες αυτές. [βλ.: Eurostat. From farm to fork - a statistical journey along the EU's food chain - Issue number 27/2011 http://tinyurl.com/656tchm and http://tinyurl.com/6k9jsc3 | Για την Ε.Ε. βλ.: Viktoria BOLLA, Velina PENDOLOVSKA, Driving forces behind EU-27 http://tinyurl.com/6bhesog | Food Climate Research Network, University of SurreyFrost Bitten, http://ywww.fcrn.org.uk/.../PDFs/Frostbitten%20paper.pdf]

Οι μεταφορές ευθύνονται σχεδόν για το 25% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα παγκοσμίως. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι μεταφορές ευθύνονται για το 30% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, από τις οποίες το 72% προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Από αυτό το ποσοστό, το 60,7% προέρχεται από τους ρύπους που εκπέμπουν τα επιβατικά αυτοκίνητα, το 11,9% από τα ελαφριά φορτηγά, το 26,2% από τα βαρέα οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία και το 1,2% από τις μοτοσικλέτες. Για το υπόλοιπο 28% της συνολικής ρύπανσης που προέρχεται από τις μεταφορές, υπεύθυνες είναι οι αερομεταφορές (13,4%), τα πλοία (13,6%), ο σιδηρόδρομος (0,5%) και άλλες μορφές μεταφοράς (0,5%). [Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο https://www.europarl.europa.eu/.../ekpompes-co2-poso... ].

Βλέπουμε λοιπόν ότι το συνολικό περιβαντολογικό αποτύπωμα των κινουμένων με ορυκτά καύσιμα ε π ι β α τ ι κ ώ ν αυτοκινήτων για τα οποία "ο κακός χαμός" μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, είναι μόλις 13,11% των συνολικών εκπεμπόμενων ρύπων. Γι' αυτό το πενιχρό 13,11% του αποτυπώματος στις συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου επιχειρείται καθολική μετάβαση των οδικών επιβατικών μεταφορών στην ηλεκτροκίνηση, η αποκαλούμενη και "πράσινη" μετάβαση. Το επιχείρημα; Τα ηλεκτρικά επιβατικά οχήματα έχουν από μηδενικό έως ελάχιστο περιβαλλοντικό αποτύπωμα...

2. Είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μια βιώσιμη εναλλακτική λύση;

Υπάρχουν δύο τρόποι μείωσης των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα: αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους ή αλλάζοντας το καύσιμο. Σήμερα, η πλειοψηφία των αυτοκινήτων στην Ευρώπη χρησιμοποιούν πετρέλαιο (52%). Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ωστόσο, κερδίζουν όλο και περισσότερο έδαφος.

Παρά τη μικρή παρουσία τους στην αγορά (περίπου το 1,5% των πρωτοταξινοµούµενων επιβατικών αυτοκινήτων είναι ηλεκτρικά), o αριθμός των ταξινομήσεων νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξάνεται σταθερά εδώ και δύο χρόνια. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων που τροφοδοτούνται από μπαταρίες στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 51% το 2017 ως προς τα επίπεδα του 2016, και κάθε χρόνο αυξάνεται εκθετικά. Παρά την τεράστια προωθητική καμπάνια για την ηλεκτρική μετάβαση στις μεταφορές, το ερώτημα παραμένει:

Ποιο το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα (βενζίνη, πετρέλαιο, CNG - φυσικό αέριο και LNG - υγραέριο);

Για να απαντήσει κανείς στο ερώτημα «Πόσο CO2 παράγει ένα αυτοκίνητο;» πρέπει να απαντήσει σε τρία ερωτήματα: (α) το σημαντικότερο ερώτημα για το πόσο "καθαρό" είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ΑΠΌ ΤΊ ΕΝΈΡΓΕΙΑ ΠΑΡΆΓΕΤΑΙ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΡΕΎΜΑ ΜΕ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΦΟΡΤΊΖΟΥΜΕ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ• ΑΝ ΤΟ ΡΕΎΜΑ ΠΑΡΆΓΕΤΑΙ ΑΠΌ Λ Ι Γ Ν Ί Τ Η ή ΠΕΤΡΈΛΑΙΟ ΤΌΤΕ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ ΕΊΝΑΙ Ε Ξ Ί Σ Ο Υ Ρ Υ Π Ο Γ Ό Ν Α ΜΕ ΤΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΆ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ, (β) να λάβει υπόψη του ό χ ι μ ό ν ο το CO2 που εκπέμπει ένα αυτοκίνητο κατά τη χ ρ ή σ η του, αλλά κι εκείνο που παράγεται κατά τη διαδικασία π α ρ α γ ω γ ή ς και διάθεσής του, (γ) το τελευταίο ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι, ποιό συγκριτικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν ορυκτά καύσιμα, κατά την α π ό σ υ ρ σ ή τους.

Α. Για να είναι πραγματικά καθαρά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει το σ ύ ν ο λ ο της ηλεκτρικής ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας τους να παράγεται Ό Χ Ι από λιγνίτη, ο ύ τ ε από πετρέλαιο ή φυσικό αέριο, αλλά α π ο κ λ ε ι σ τ ι κ ά από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας! Υπό τις παρούσες συνθήκες φόρτισης των αυτοκινήτων με β ρ ώ μ ι κ ο η λ ε κ τ ρ ι σ μ ό από λιγνίτη, πετρελαιοειδή, φυσικό αέριο κλπ, ΚΆΘΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΠΡΈΠΕΙ ΝΑ ΔΙΑΝΎΣΕΙ 100.000 ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΝΑ ΘΕΩΡΗΘΕΊ ΠΙΟ ΠΡΆΣΙΝΟ ΑΠΌ ΈΝΑ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΠΟΥ ΚΙΝΕΊΤΑΙ ΜΕ ΟΡΥΚΤΆ ΚΑΎΣΙΜΑ ! Ας δούμε γιατί.

Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) ή ήπιες μορφές ενέργειας ή νέες πηγές ενέργειας ή πράσινη ενέργεια είναι μορφές εκμεταλλεύσιμης ενέργειας που προέρχονται από διάφορες φυσικές διαδικασίες, όπως ο άνεμος, η γεωθερμία, η κυκλοφορία του νερού και άλλες. Συγκεκριμένα σύμφωνα με την οδηγία 2009/28/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, ως ενέργεια από ανανεώσιμες μη ορυκτές πηγές θεωρείται η αιολική, ηλιακή, αεροθερμική, γεωθερμική, υδροθερμική και ενέργεια των ωκεανών, υδροηλεκτρική, από βιομάζα, από τα εκλυόμενα στους χώρους υγειονομικής ταφής αέρια, από αέρια μονάδων επεξεργασίας λυμάτων και από βιοαέρια.

Οι κύριοι δύο π ε ρ ι ο ρ ι σ μ ο ί των ΑΠΕ είναι (α) ότι έχουν εξαιρετικά μικρό συντελεστή απόδοσης, της τάξης του 30% ή και χαμηλότερο (μόλις το 30% της φυσικής ενέργειας μετατρέπεται σε ηλεκτρική, πράγμα που συνεπάγεται τεράστιες επενδύσεις λόγω των τεράστιων απωλειών)• συνεπώς απαιτείται μεγάλο αρχικό κόστος εφαρμογής σε τ ε ρ ά σ τ ι ε ς επιφάνειες της γης, και για τον λόγο αυτό μέχρι τώρα χρησιμοποιούνται ως συμπληρωματικές πηγές ενέργειας με αποτέλεσμα, με τη χρήση της διαθέσιμης σήμερα τεχνολογίας, δ ε ν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη των αναγκών μεγάλων αστικών κέντρων, (β) η παροχή και απόδοση των τριών βασικότερων πηγών ΑΠΕ , της αιολικής, υδροηλεκτρικής και ηλιακής ενέργειας, εξαρτάται από την εποχή του έτους, αλλά και από το γεωγραφικό πλάτος και το κλίμα της περιοχής στην οποία εγκαθίστανται με αποτέλεσμα να μην είναι εγγυημένη η σταθερή ροή ενέργειας•το 2017, οι ανεμογεννήτριες λειτουργούσαν σε πλήρη δυναμικότητα κατά το 37% του έτους και αντίστοιχα, οι ηλιακές εγκαταστάσεις κατά το 27,92% του έτους. Συγκριτικά, οι εγκαταστάσεις άνθρακα λειτουργούσαν κατά το 54%, οι μονάδες φυσικού αερίου 55%, και τα πυρηνικά εργοστάσια το 92% του χρόνου. [Wikipedia: ΑΠΕ]

Το 2018 οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αντιπροσώπευαν μόλις το 18,9 % της ενέργειας που καταναλώθηκε στην ΕΕ, πλησιάζοντας τον στόχο του 20 % που έχει τεθεί για το 2020. Το μερίδιο της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές που χρησιμοποιείται στις δραστηριότητες του τομέα των μεταφορών (ηλεκτροκίνηση) στην ΕΕ ήταν μ ό λ ι ς 8,3 % το 2018 [Eurostat: Στατιστικές για την ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές]

Το 2019, η Σουηδία με πάνω από το ήμισυ (56,4%) της ενέργειας της να παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ως προς την ακαθάριστη τελική κατανάλωση ενέργειας θεωρείται το ηγετικό κράτος, και ακολουθούν η Φινλανδία (43,1%), η Λετονία (41,0%), η Δανία (37,2%) και η Αυστρία (33,6%). Το χαμηλότερο ποσοστό ανανεώσιμων πηγών ενέργειας το 2019 καταγράφηκε στο Λουξεμβούργο (7,0%), στη Μάλτα (8,5%), στην Ολλανδία (8,8%), και στο Βέλγιο (9,9%).

[Σημειώνεται εδώ το εξής σουρρεάλ: Ολλανδία , Βέλγιο και Λουξεμβούργο είναι χώρες που βρίσκονται στην κορυφή της κατάταξης διείσδυσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με πολύ υψηλές πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σύγκριση με τον (μικρό) πληθυσμό τους και εκτεταμένο δίκτυο φόρτισης• παρά ταύτα τα εκατοντάδες χιλιάδες ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους ολλανδικούς και βελγικούς δρόμους είναι β ρ ώ μ ι κ α, καθόσον οι παραπάνω χώρες είναι ουραγοί στις ΑΠΕ, άρα το ρεύμα με το οποίο φορτίζονται τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι β ρ ώ μ ι κ ο ς η λ ε κ τ ρ ι σ μ ό ς !]

Η Ελλάδα βρίσκεται στη 13η θέση με μερίδιο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ως προς την ακαθάριστη τελική κατανάλωση σε ποσοστό 19,7% πίσω από την Ρουμανία και τη Βουλγαρία, ενώ χώρες που εμφανίζονται να π ρ ω τ ο σ τ α τ ο ύ ν στην "ηλεκτροκίνητη επανάσταση" και στις πολιτικές ΑΠΕ όπως η Γ ε ρ μ α ν ί α και η Γ α λ λ ί α (η πρώτη απόλυτος κυρίαρχος της αυτοκινητοβιομηχανίας, η δεύτερη μία από τις ηγέτιδες δυνάμεις παραγωγής αυτοκινήτων, καί οι δύο απόλυτοι διαμορφωτές των ευρωπαϊκών πολιτικών για την … "πράσινη' μετάβαση), αμφότερες εμφανίζονται ο υ ρ α γ ο ί των ΑΠΕ με ποσοστό μόλις 17,4 και 17,2 αντίστοιχα , στις θέσεις 16 και 17 της ΕΕ, τρείς και τέσσερις δλδ θέσεις αντίστοιχα πίσω ακόμη και από την αποτυχημένη Ελλάδα .. [Wikipedia: Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση]

Βλέπουμε λοιπόν ότι η Ελλάδα, εκτός ότι βρίσκεται στη χαμηλή 13η θέση με μερίδιο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας σε ποσοστό 19,7%, δηλαδή πίσω από την Ρουμανία και Βουλγαρία, επιπλέον είναι μία από τις π ι ο ε ξ α ρ τ η μ έ ν ε ς χώρες της ΕΕ όσον αφορά εισαγωγές κ α υ σ ί μ ω ν, σε ποσοστό 74% σε σχέση με 54% του συνόλου της ΕΕ. ! Άρα κ α ν έ ν α ό φ ε λ ο ς η ηλεκτροκίνηση έχει για την Ελλάδα. Και τούτο, διότι το σύνολο της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται στην Ελλάδα για τη φόρτιση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι β ρ ώ μ ι κ ο ς η λ ε κ τ ρ ι σ μ ό ς ο οποίος παράγεται από λιγνίτη και πετρελαιοειδή. Και τούτο δεν αναμένεται να αλλάξει σε βαθμό που να καταστήσει αληθινά πράσινα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ούτε μετά από εκατό χρόνια.

Τα παραπάνω στοιχεία επιβεβαιώνονται πλήρως από Γερμανικά Ινστιτούτα Ερευνών. Σε άρθρο τής Deutsche Welle όπου δημοσιεύεται έρευνα του Ινστιτούτου Ενέργειας και Περιβαλλοντικών Ερευνών της Χαϊδελβέργης για το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι,

"Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν τη φήμη των πλέον φιλικών προς το περιβάλλον οχημάτων. Στη Γερμανία μάλιστα η κυβέρνηση προσπαθεί με ένα συνολικό σχέδιο δράσης να προωθήσει τις πωλήσεις τους. Πόσο «πράσινα» είναι όντως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Συνολικά και υπό τις σημερινές συνθήκες τα ηλεκτροκίνητα ΕΠΙΒΑΡΎΝΟΥΝ ΤΟ ΚΛΊΜΑ Ε Ξ Ί Σ Ο Υ ΜΕ ΤΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΆ Ι.Χ. που έχουν κινητήρες εσωτερικής καύσης, αποφαίνεται έρευνα που διεξήγε το Ινστιτούτο Ενέργειας και Περιβαλλοντικών Ερευνών της Χαϊδελβέργης. Ο βασικός λόγος είναι ότι η περιβαλλοντική ρύπανση απλώς «μετατίθεται»: συγκεκριμένα από το δρόμο στο εργοστάσιο. Διότι πάνω από το 50% του ρεύματος που καταναλώνεται στη Γερμανία συνεχίζει να παράγεται από τον ιδιαίτερα επιβλαβή για το περιβάλλον λιγνίτη, λιθάνθρακα και το φυσικό αέριο. Όπως καταδεικνύουν σχετικές έρευνες, όποιος «φουλάρει» το ηλεκτροκίνητο με βρώμικο και όχι οικολογικό ρεύμα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, πρέπει να διανύσει 100.000 χλμ. πριν θεωρηθεί πιο «πράσινος» από ένα συμβατικό Ι.Χ. εσωτερικής καύσης.

Γι΄ αυτό το λόγο η Greenpeace προτείνει να επενδυθούν περισσότερα χρήματα στην ηλεκτροκίνηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, α ν τ ί να ε π ι δ ο τ ε ί τ α ι (!) η αγορά ι δ ι ω τ ι κ ο ύ ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου• «10.000 ηλεκτρικά λεωφορεία φέρνουν το ίδιο αποτέλεσμα με έ ν α ε κ α τ ο μ μ ύ ρ ι α ι δ ι ω τ ι κ ά ηλεκτρικά αυτοκίνητα!», λέει ο ειδικός της περιβαλλοντικής οργάνωσης, Ντάνιελ Μόζερ, προς την Welt." [Deutsche Welle: Πόσο «πράσινα» είναι τα ηλεκτροκίνητα; https://m.dw.com/.../%CF%80%CF%8C%CF%83%CE%BF.../a-19451071]

Τα παραπάνω στοιχεία για το μείζον ζήτημα της αναγκαιότητας επιδότησης της ηλεκτροκίνησης στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς α ν τ ί της επιδότησης μ ι κ ρ ώ ν ιδιωτικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, επιβεβαιώνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή η οποία σε σχετικό πόρισμά της αναφέρει : "Ωστόσο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες συνιστούν μία από τις πιο καθαρές μεθόδους μεταφορών, αμέσως μετά τα τρένα. Με μέσο όρο 1,5 επιβάτες ανά αυτοκίνητο στην Ευρώπη, άλλα μέσα μεταφορών, όπως τα ηλεκτρικά λεωφορείο που μεταφέρουν μ ε γ ά λ ο αριθμό επιβατών , συνιστούν π ι ο βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις". [https://www.europarl.europa.eu/.../ekpompes-co2-poso...]

Β. Το τεράστιο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σύγκριση με τα συμβατικά αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης κατά τη διαδικασία π α ρ α γ ω γ ή ς τους

(I) Όπως αναφέρει δημοσίευμα της Deutsche Welle, "Κατά τη διαδικασία παραγωγή τους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν απαραίτητα πρότυπο περιβαλλοντικής προστασίας. Σύμφωνα με έρευνα του γερμανικού Ινστιτούτου Φραουνχόφερ, κατά την παραγωγή ενός ηλεκτροκίνητου εκπέμπεται Δ Ι Π Λ Ά Σ Ι Α ποσότητα επιβλαβών αερίων από ότι σε ένα όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό οφείλεται κυρίως στη μ π α τ α ρ ί α τους. [Deutsche Welle: Πόσο «πράσινα» είναι τα ηλεκτροκίνητα; https://m.dw.com/.../%CF%80%CF%8C%CF%83%CE%BF.../a-19451071]

Τα παραπάνω στοιχεία για το μείζον ζήτημα της διπλάσιας ποσότητας επιβλαβών αερίων που εκπέμπεται κατά την κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε σύγκριση με ένα όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, επιβιώνει έμμεσα έκθεση της ΕΕ. : "Η διαδικασία παραγωγής και διάθεσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι λ ι γ ό τ ε ρ ο φ ι λ ι κ ή (sic) προς το περιβάλλον για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητό απ’ ότι για ένα αυτοκίνητο που διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσεως …" [https://www.europarl.europa.eu/.../ekpompes-co2-poso...]

(II) Καταστροφική για τον Ωκεανό η κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Το νικέλιο, το λίθιο και το κοβάλτιο που χρησιμοποιείται για την παραγωγή μπαταριών ηλεκτροκίνησης έχει τεράστιο περιβαλλοντικό και κοινωνικό αντίκτυπο. Η παγκοσμίως κατακόρυφη αύξηση ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2030 αναμένεται να οδηγήσει σε υποθαλάσσιες εξορύξεις κοβαλτίου, νικελίου και λιθίου, γεγονός που θα διαταράξει την ισορροπία των ωκεάνιων οικοσυστημάτων.

Μια μελέτη του 2019 από το Ινστιτούτο για Βιώσιμο Μέλλον στο Πανεπιστήμιο Τεχνολογίας του Σίδνεϊ διαπίστωσε ότι η ζήτηση λιθίου θα μπορούσε να υπερβεί την προσφορά το 2022, γεγονός που θα αυξήσει τις τιμές και το ενδιαφέρον για περισσότερη εξόρυξη λιθίου. Η ζήτηση για κοβάλτιο και νικέλιο, καθώς και βασικά συστατικά της μπαταρίας, θα υπερβεί την παραγωγή σε λιγότερο από μια δεκαετία.

Το μεγαλύτερο μέρος του κοβαλτίου που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες σήμερα εξορύσσεται από την Κίνα, από ορυχεία στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, όπου η εξόρυξη έχει επιτευχθεί με παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και περιβαλλοντική υποβάθμιση. Το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων εκμεταλλεύσιμων αποθεμάτων λιθίου βρίσκεται στην Αυστραλία, τη Χιλή και την Αργεντινή.

Καθώς αυξάνονται οι ανάγκες για χερσαία ορυκτά, αυξάνεται και το εμπορικό ενδιαφέρον για την εξόρυξη πόρων από τους βυθούς, όπου υπάρχει αφθονία μετάλλων όπως νικέλιο και το κοβάλτιο που χρησιμοποιούνται στη βιομηχανία κατασκευής μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και μαζί αυξάνονται και οι αγωνίες σχετικά με τις επιπτώσεις αυτών των εξορύξεων στην υγεία των ωκεανών, αλλά και για το εάν μια τέτοια θυσία είναι απαραίτητη.

Η ανοιχτή θάλασσα είναι «περιοχές πέραν της εθνικής δικαιοδοσίας» και την εξόρυξη των βυθών της θα διαχειρίζεται ένας διακυβερνητικός φορέας που ονομάζεται International Seabed Authority. Ο φορέας έχει ήδη εγκρίνει 28 συμβόλαια εξόρυξης που καλύπτουν περισσότερα από ένα εκατομμύριο τετραγωνικά χιλιόμετρα, αλλά εξακολουθεί να επεξεργάζεται τις προδιαγραφές και τους κανονισμούς για τις εταιρείες. Κι αυτό συμβαίνει όταν υπάρχουν έντονες ανησυχίες για το ότι ακόμα δεν κατανοούμε επαρκώς τους πραγματικούς κινδύνους της λειτουργίας τεράστιων υποβρύχιων εξορυκτικών μηχανημάτων κατά μήκος του θαλάσσιου πυθμένα. Κι ενώ περισσότερες από 90 ΜΚΟ ζητούν μορατόριουμ για την εξόρυξη των ωκεανών μέχρι να μπορούν να απαντηθούν μερικά από τα σοβαρά ερωτήματα σχετικά με τον αντίκτυπό τους στην υγεία των ωκεανών.

Η απληστία για το κέρδος δείχνει να λειτουργεί εξίσου καλά στα πλαίσια της μετάβασης από τα ορυκτά καύσιμα σε μια «πράσινη οικονομία» που περιλαμβάνει και την ηλεκτροκίνηση. Και να διακατέχεται από βιασύνη για βραχυπρόθεσμο πλουτισμό με τη λεηλασία των βυθών, όταν υπάρχουν καλύτερες εναλλακτικές λύσεις στον ορίζοντα που θα επιφέρουν οι νέες τεχνολογίες μπαταριών και οι επιδιώξεις για μεγαλύτερα ποσοστά ανακύκλωσης των μπαταριών που σήμερα βρίσκεται σε μηδενικά σχεδόν επίπεδα. [Εφημερίδα των Συντακτών: Η ηλεκτροκίνηση βλάπτει τα βάθη των ωκεανών https://www.efsyn.gr/.../287488_i-ilektrokinisi-blaptei...].

Γ. Το τελευταίο ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι, ποιό συγκριτικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν ορυκτά καύσιμα, κατά την α π ό σ υ ρ σ ή τους

(I) Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κατασκευάζονται από πρώτες ύλες όπως κοβάλτιο, λίθιο και νικέλιο, αποτελούν δ ι π λ ό κ ί ν δ υ ν ο για το περιβάλλον! Και τούτο διότι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων προκαλούν ηθικές και περιβαλλοντολογικές ανησυχίες όχι μόνο ως προς τον τρόπο κατασκευής τους (με καταστροφική για το περιβάλλον εξόρυξη πρώτων υλών , όπως παραπάνω αναφέρθηκε), αλλά και εξαιτίας της Μ Η ΔΥΝΑΤΌΤΗΤΑΣ Α Ν Α Κ Ύ Κ Λ Ω Σ Ή Σ ΤΟΥΣ σήμερα, πράγμα που συνεπάγεται τεράστιο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Ενώ οι απλές μπαταρίες των αυτοκινήτων ανακυκλώνονται σε ποσοστό 99%, το αντίστοιχο ποσοστό των μπαταριών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων περιορίζεται σήμερα μ ό λ ι ς στο Π Έ Ν Τ Ε ΤΟΙΣ ΕΚΑΤΌ (5%). Αυτό συμβαίνει γιατί αρχικά οι μπαταρίες δεν έχουν σχεδιαστεί για ανακύκλωση ή επαναχρησιμοποίηση. Αν τα επόμενα χρόνια δεν υπάρξουν εταιρείες που να δραστηριοποιούνται στην ανακύκλωση μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αυτές αναμένεται να βρεθούν σε χώρους υγειονομικής ταφής με τ ε ρ ά σ τ ι ο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και ανυπολόγιστα ε π ι β λ α β ή αποτελέσματα για το υπέδαφος.

Χαρακτηριστικό είναι ότι σήμερα Ο Ύ Τ Ε Έ Ν Α ΕΡΓΟΣΤΆΣΙΟ ΑΝΑΚΎΚΛΩΣΗΣ ΜΠΑΤΑΡΙΏΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΏΝ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΩΝ ΥΠΆΡΧΕΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ ! Η Πολωνία θα γίνει η π ρ ώ τ η χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα κατασκευάσει εργοστάσιο για την ανακύκλωση μπαταριών αυτοκινήτων και άλλων απορριμμάτων που περιέχουν μέταλλα, ως απάντηση στην ταχεία άνοδο των πωλήσεων των ηλεκτρικών οχημάτων… [ΑΠΕ-ΜΠΕ: Η ανακύκλωση μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ένα πρόβλημα που αναζητά άμεσα την επίλυσή του https://www.amna.gr/.../-I-anakuklosi-mpatarion... ].

Αν επιβεβαιωθούν οι προβλέψεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA) για αύξηση των πωλήσεων των ηλεκτρικών οχημάτων κατά 36% ετησίως, έτσι που πάνω από 245 εκατομμύρια οχήματα θα κυκλοφορούν το 2030, δεδομένου ότι το ποσοστό ανακύκλωσης των μπαταριών ηλεκτροκίνητων οχημάτων δεν προβλέπεται να ανακυκλώνεται σε ποσοστό 100% , αυτό θα αποτελέσει πραγματική κ α τ α σ τ ρ ο φ ή για το περιβάλλον.

(II) Ένα άλλο επιβαρυντικό στοιχείο για το περιβάλλον από την μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι οι τεράστιες ποσότητες νερού που απαιτούνται για την μαζική κατασκευή των θηριωδιών μπαταριών. Σύμφωνα με γερμανικά Μέσα Ενημέρωσης που επικαλείται το αυστραλιανό fund BetaShares, "Τα γερμανικά μέσα ενημέρωσης αναφέρουν ότι το εργοστάσιο της Tesla στο Βρανδεμβούργο θα καταναλώνει περίπου 3,6 εκατομμύρια κυβικά μέτρα νερού ετησίως, ποσότητα που αντιστοιχεί περίπου στο 30% του συνολικού νερού της περιοχής, με τους ειδικούς να προειδοποιούν ότι αυτό θα οδηγήσει σε έλλειψη στο πόσιμο νερό."!

3. Αυτοκίνητα CNG: ο δυνητικός δολοφόνος της ηλεκτροκίνησης αν ...

To CNG είναι φυσικό αέριο υπό πίεση. Στα αγγλικά αναφέρεται ως Compressed Natural Gas (CNG) ενώ στα ελληνικά ως Πεπιεσμένο Φυσικό Αέριο (ΠΦΑ). Τα αυτοκίνητα φυσικού αερίου (CNG) δεν πρέπει συγχέονται με τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), το γνωστό σε όλους μας υγραέριο.

Οι κινητήρες αυτοκινήτων που λειτουργούν με φυσικό αέριο παράγουν 25% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από αυτούς της βενζίνης και 15% λιγότερο από αυτούς του πετρελαίου. Σε σύγκριση με αυτούς της βενζίνης, οι κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο επιτυγχάνουν 95% μείωση στις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, 80% μείωση στις εκπομπές υδρογονανθράκων και 30% μείωση στα οξείδια του αζώτου. Επίσης, το φυσικό αέριο δεν περιέχει θείο, σωματίδια, ίχνη μετάλλων και τοξικά πρόσθετα μολύβδου ή βενζολίου που είναι ιδιαίτερα καρκινογόνα.

Σε περίπτωση διαρροής δεν υπάρχει ζήτημα ανησυχίας, καθώς, το φυσικό αέριο είναι ελαφρύτερο από τον αέρα και συνεπώς διαφεύγει προς τα πάνω, διαστέλλεται και διαλύεται στην ατμόσφαιρα, σε αντίθεση με το LNG των υγραεριοκίνητων αυτοκινήτων το οποίο είναι βαρύτερο από τον αέρα και σε περίπτωση διαρροής ο κίνδυνος έκρηξης είναι μεγάλος.

Τα αυτοκίνητα φυσικού αερίου (CNG) επιτυγχάνουν τεράστια εξοικονόμηση, περίπου 60% σε σύγκριση με ένα όχημα που κινείται με βενζίνη και εξοικονόμηση που υπερβαίνει το 30% σε σχέση με ένα όχημα που κινείται με πετρέλαιο. Και τούτο, διότι το φυσικό αέριο με τιμή ανά κιλό περίπου 0,83 Ευρώ σήμερα, που σε συνδυασμό με τη φύση του καυσίμου το οποίο υπερέχει έναντι κάθε άλλου υγρού καυσίμου, επιτυγχάνει τη μέγιστη δυνατή απόδοση, άρα τη χαμηλότερη κατανάλωση• ένα (1) κιλό CNG υπερέχει ενεργειακά σε σχέση με ένα (1) λίτρο από όλα τα άλλα υγρά καύσιμα, πιο συγκεκριμένα ένα (1) κιλό CNG είναι ενεργειακά ισοδύναμο με 1,5 λίτρα βενζίνης, 1,3 λίτρα πετρελαίου και 2 λίτρα υγραερίου. [Fisikon: https://www.fisikon.gr/giati-fisikon/]

Περαιτέρω, συγκρίνοντας τη σχέση "απόσβεση από την κατανάλωση" και "κόστος απόκτησης" ενός CNG αυτοκινήτου σε σύγκριση με ένα ηλεκτρικό, αδιαμφισβήτητος νικητής αναδεικνύεται το φυσικό αέριο. Και τούτο, διότι το κόστος κτήσης ενός CNG αυτοκινήτου είναι το μ ι σ ό από ένα αντίστοιχο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, με την κατανάλωση ενός μέσου ηλεκτρικού να κυμαίνεται περί τα 2 Ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα (με οικιακό ρεύμα ημέρας) και περί το 1,5 Ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα με νυκτερινό τιμολόγιο, και την κατανάλωση ενός αντίστοιχου αυτοκινήτου CNG να κυμαίνεται περί τα 3 Ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα, ήτοι λιγότερο από 40 Ευρώ ανά 1.000 χιλιόμετρα (!) με αποτέλεσμα η ζυγαριά "κόστους απόκτησης - οφέλους κατανάλωσης" να γέρνει αποφασιστικά υπέρ του CNG. Να σημειωθεί εδώ ότι η επίτευξη μιας μέσης αυτονομίας 200-300 χιλιόμετρα ενός μέσου ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι δυνατή μ ό ν ο με τον ηλεκτρονικό περιορισμό τής ταχύτητας (κ ό φ τ η ς) στα 150 χλμ./ώρα ανώτατη ταχύτητα (!), εξού και το σύνολο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πωλούνται με κόφτη στα 150 χλμ. τελικής ταχύτητας (πληρώνεις δλδ 30.000 έως 50.000 Ευρώ για να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο που κινείται με ταχύτητες ΚΤΕΛ!)• αν υποθετικά αφαιρεθεί ο κόφτης στα 150 χλμ. από ένα μέσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, έτσι που το αυτοκίνητο να μπορεί να αναπτύξει ταχύτητες της τάξης των 180 - 220 χλμ ενός μικρομεσαίου αυτοκινήτου εσωτερικής καύσης, η αυτονομία των ηλεκτρικών δεν θα υπερέβαινε τα 150 χλμ. αυτονομίας...

[Τα παραπάνω στοιχεία επιβεβαιώνει πλήρως το Προφίλ καθόσον για την αγορά δεύτερου αυτοκινήτου, και αφού διερεύνησε το σύνολο των ανωτέρω αναλυόμενων ζητημάτων, τόσο του περιβαλλοντικού αποτυπώματος όλων των διαθέσιμων μορφών ενέργειας, όσο και τη σχέση κόστους οφέλους λαμβάνοντας υπόψη το κόστος αγοράς και την ενεργειακή απόδοση, κατέληξε στην αγορά ενός υβριδικού Skoda Scala (βενζίνης - CNG). Μεταφέροντας την προσωπική μου εμπειρία στους φίλους του Προφίλ, λεκτέο ότι (α) το αυτοκίνητο φουλάρει τις τρείς φιάλες CNG με μόλις 10,5 Ευρώ (το γέμισμα απαιτεί χρόνο 5-7 λεπτά της ώρας, που σημαίνει, ουδεμία σύγκριση με τις 3 - 103 ώρες πλήρους φόρτισης των ηλεκτρικών), (β) ο αστικός κύκλος κατανάλωσης εντός της Αττικής τσιμεντοφαβέλας είναι, με ένα γέμισμα, 200 χλμ , ακόμα και με βαρύ πόδι, (γ) σε ανοιχτό δρόμο η αυτονομία είναι 300 χλμ με ένα γέμισμα [το Προφίλ οδήγησε Αθήνα - Ναύπακτος (από Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου) - Μαντείο των Δελφών - Θήβα - Κιθαιρώνας (Πλαταιές) - Ασπρόπυργος - Αθήνα, σύνολο 510 χλμ με κόστος CNG μόλις 17,5 Ευρώ!]

Στα μειονεκτήματα ενός CNG αυτοκινήτου καταλέγονται (α) τα CNG αυτοκίνητα είναι παντελώς άγνωστα στο ευρύ κοινό καθόσον οι προωθητικές ενέργειες των αυτοκινητοβιομηχανιών στοχεύουν αποκλειστικά στη (βρώμικη) ηλεκτροκίνηση (β) το κράτος δεν επιδοτεί τα CNG αυτοκίνητα παρότι και πιο πράσινα και πιο οικονομικά είναι από τη (βρώμικη) ηλεκτροκίνηση (γ) λόγω τον χαμηλών πωλήσεων των CNG αυτοκινήτων επειδή δεν τα γνωρίζουν οι καταναλωτές και επειδή δεν τα επιδοτεί το κράτος, τα σημεία ανεφοδιασμού των CNG αυτοκινήτων είναι ελάχιστα (στην τσιμεντοφαβέλα της Αττικής υπάρχουν λιγότερα από 10 πρατήρια, όλα της Fisikon ΕΚΟ, ενώ στην επαρχία ακόμα λιγότερα •το τελευταίο προς Βορά πρατήριο είναι στη Θεσσαλονίκη, και προς Νότο έξω από την Πάτρα, όπερ σημαίνει ότι βορειότερα της Θεσσαλονίκης και νοτιότερα της Πάτρας κινείσαι αποκλειστικά με το ρεζερβουάρ της βενζίνης, εκτός αν προς βορά περάσεις τα σύνορα της Βουλγαρίας που διαθέτει το μεγαλύτερο δίκτυο CNG στην Ευρώπη).

Σε κατακλείδα, αντί οι προωθητικές ενέργειες της βιομηχανίας αυτοκινήτων να στοχεύουν στα α λ η θ ι ν ά κ α θ α ρ ά αυτοκίνητα φ υ σ ι κ ο ύ α ε ρ ί ο υ, προωθούν τα β ρ ώ μ ι κ α η λ ε κ τ ρ ι κ ά.. Και αντί το κράτος να επιδοτεί την αγορά των πραγματικά καθαρών αυτοκινήτων φυσικού αερίου και να θεσπίζει σκληρά αντικίνητρα για τα καταστροφικά για το περιβάλλον ηλεκτρικά αυτοκίνητα, βλέπουμε να συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο..: Να επιβάλεται η βίαιη μετάβαση από τα βρώμικα αυτοκίνητα υγρών καυσίμων στα π ε ν τ α β ρ ώ μ ι κ α ηλεκτρικά. Και η μόλυνση του Πλανήτη με τα καταστροφικά για το περιβάλλον ηλεκτρικά αυτοκίνητα να βαφτίζεται "πράσινη μετάβαση".

Thanasis Alampasis

ΟΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ ΕΧΟΥΝ ΚΑΤΑΤΕΘΕΙ ΣΤΟΝ ΑΡΕΙΟ ΠΑΓΟ ΜΕ ΑΡΙΘΜΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟΥ 6199/2015 ΣΥΝΕΠΩΣ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΔΕΣΜΕΥΣΗ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΚΑΙ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΕΣ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΨΗΦΟΘΗΡΙΑ.

 

7.0. ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ – ΕΝΕΡΓΕΙΑ

 

Η βιομηχανία θα δομηθεί να παρέχει αυτάρκεια σε όλους τους τομείς. Αυτό θα επιτευχθεί λαμβάνοντας πάντα υπόψη τις παγκόσμιες συνθήκες για πιθανές συνεργασίες, εκτέλεση σχεδίων και επενδύσεων στους πιο νευραλγικούς τομείς.

7.1. Η βιομηχανία θα δομηθεί πάνω στο πλαίσιο της τεχνολογίας αιχμής του σημερινού παγκόσμιου γίγνεσθαι με προοπτική την ανάπτυξη πρωτοπόρων και καινοτόμων τεχνολογιών οι οποίες ως ευρεσιτεχνίες βρίσκονται στα χέρια της Ελλήνων Πολιτείας καθώς επίσης θα κληθούν οι απανταχού Έλληνες πολίτες, επιστήμονες, εφευρέτες για να προσφέρουν τις γνώσεις τους και την ευφυΐα που έχουν κληρονομήσει από το γένος μας, στην Ελλήνων Πολιτεία.

7.2. Η βιομηχανία θα στηριχθεί στις πρώτες ύλες, που βρίσκονται στην Ελληνική γη.

7.3. Δίδεται ιδιαίτερη βαρύτητα στον εξορυκτικό και μεταλλευτικό κλάδο για να υπάρξει υποδομή παραγωγής των πρώτων υλών, που είναι αναγκαία για την βιομηχανική δραστηριότητα. Θα δοθεί ιδιαίτερη βάση στην παραγωγή σπάνιων μετάλλων, σπάνιων γαιών που βρίσκονται στην Ελληνική γη καθώς και η εκμετάλλευση τους.

7.4. Ειδικές μονάδες για καλύτερους τρόπους μεγιστοποίησης της εκμετάλλευσης, ειδικά βελτιωτικά και προστατευτικά μέτρα για τους βιοτικούς, αβιοτικούς, ενεργειακούς ή/ και εν δυνάμει φυσικούς πόρους όπως αυτοί κατηγοριοποιούνται σε ανανεώσιμους και μη ανανεώσιμους: Ατμοσφαιρικός αέρας, νερό, έδαφος, φυσική χλωρίδα και πανίδα, ορυκτός πλούτος υπεδάφους, ηλιακή ακτινοβολία, φυσική ομορφιά κ.ο.κ.

7.5. Όλη η παραγωγή από τα μεταλλεία της Ελλάδος θα χρησιμοποιούνται ως πρώτη ύλη στην ελληνική μεταποιητική βιομηχανία. Δεν θα εξάγονται πρωτογενής πρώτες ύλες παρά μόνο μεταποιημένα βιομηχανικά προϊόντα, που θα περιλαμβάνουν την υπεραξία της μεταποίησης. Με αυτό τον τρόπο η Ελλάδα καθίσταται αυτάρκης και αυτοδύναμη στις βιομηχανικές πρώτες ύλες.

7.6.  Για την ανταγωνιστικότητα των βιομηχανικών προϊόντων η προϋπόθεση που χρειάζεται, είναι να σταματήσει η υπερεκμετάλλευση των πόρων ενέργειας για λόγους κερδοσκοπικούς και η αναπροσαρμογή του κόστους της ενέργειας σε χαμηλότερες τιμές.

7.7.  Για  να  υλοποιηθεί  ένας  τέτοιος  σχεδιασμός  χρειάζεται  χρήση ενέργειας χαμηλότερου κόστους. Η Ελλήνων Πολιτεία είναι έτοιμη να εφαρμόσει εναλλακτικές πράσινες τεχνολογίες, οι οποίες θα είναι υψηλών προδιαγραφών με πλήρη ασφάλεια και απόλυτο σεβασμό ως προς το περιβάλλον.

7.8. Μια από αυτές τις τεχνολογίες, που θα εφαρμοστούν, είναι παραγωγή υδρογόνου μέσω ηλεκτρολυτικής διαδικασίας με χρησιμοποιούμενη ενέργεια για ηλεκτρόλυση, την ηλιακή.

7.9. Όλες οι εναλλακτικές μορφές ενέργειας που θα χρησιμοποιηθούν θα έχουν σαν κατάληξη την χρήση ελεύθερης ενέργειας, που είναι η νομοτελειακή χρήση ενέργειας για τον πλανήτη μας.

Η Ελλήνων Πολιτεία θα καταστήσει το Ελληνικό κράτος πλήρως αυτοδύναμο βιομηχανικά και ενεργειακά θέτοντας το παγκόσμιο πρότυπο εφηρμοσμένης τέχνης του Λόγου.

• • 
    
  • ΔΕΛΑΓΡΑΜΜΑΤΙΚΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ
    ΥΠΟΨΗΦΙΑ ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ Β' ΠΕΙΡΑΙΑ
    ΔΙΓΕΝΗ ΑΚΡΙΤΑ 36,18755 ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ
    delagrammatika@gmail.com
    6976653520
    
    
    https://delagrammatika-yp-boulevtis.blogspot.com/
    
    
    FACEBOOK
    
    
    ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ
    
    
    ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ
    ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ