Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις... Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος οι Ελβετοί τους έστειλαν για σκραπ. Αλλά οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι —οι οποίοι κυκλοφορούν όλα τα ελληνικά επιβατικά τρένα από το 2017— παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα. «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι. Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο - που έχει βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν - αποκτά νέα πνοή;
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης». Εν τω μεταξύ, ο ιστότοπος που κατέγραψε τα προβλήματά του ονομάστηκε CessoAlpino, που σημαίνει (σε κομψή μετάφραση) «Αλπική τουαλέτα». Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης. πιο σημαντική διαδρομή στη μεσογειακή χώρα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990. «Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει. Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της. Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατομμυρίων ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο νυν υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, ονόμασε το «αποικιακό». Αυτή είναι ασυνήθιστα δυνατή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Μυστικά συμβόλαια
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για την Ελευθερία της Πληροφόρησης που υπέβαλαν βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για τη διάλυση ή την παραμέληση επιδοτούμενων δρομολογίων, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης. Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις PSO μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες. Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται περισσότερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής. Τέλος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχίες. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία ανταποκρίνονται στις επικρίσεις, συνοψίζοντας την επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
Ο Ο.Σ.Ε ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ ΤΟ 1971 ΜΕ ΧΡΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΠΙΣΤΕΥΜΑΤΙΚΟΥΣ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ
«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες », λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino. Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, όμως, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Προβλήματα ανατροπής
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός ανατροπής του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα ανακλινόμενα τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να προληφθεί παρά να θεραπευθεί μετά. Άλλωστε, αυτά τα τρένα έχουν πλέον σεβαστή ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία. Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους. Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel , είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer , ήταν ακόμη πιο ωμάς. «Καλύτερα να τελειώσουμε αυτή τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, δύο ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξίδευε με αυτό το τρένο. Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από την υπηρεσία στη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής δυσλειτουργούσε επανειλημμένα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε «σέικερ» , ταλαντεύοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανατροπής.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από τις συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες των επιβατών».
Τέλος, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο ναυπηγείο αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugst, σώζοντας ένα βαγόνι πρώτης κατηγορίας για το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia άλλαξε τα δικά της πέντε στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Reggio Calabria. Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, τα ETR -470 ήταν συμπληρωματικά με άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσοι από τους πέντε ήταν κατάλληλοι να τρέξουν ταυτόχρονα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα συστήματα μηχανικής, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. του στόλου των τρένων», είπε.
Στην πραγματικότητα, όμως, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Η Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Ελλάδος, η οποία δεν απάντησε, απευθύνοντας ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία επίσης δεν έδωσε τη λίστα.
Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι η απάντηση είναι όχι. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα θα πρέπει να συμμορφωθούν, διαφορετικά δεν θα αδειοδοτηθούν από την ελληνική ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, RAS. (Την άνοιξη του 2021, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συναντήθηκε με μια εταιρεία όχι από τη RAS αφού ζήτησε άδεια για τα ETR 470 χωρίς να τους τοποθετήσει συσκευές διασποράς άμμου που βελτιώνουν την πρόσφυση, όπως απαιτείται από τους ελληνικούς εθνικούς κανόνες.) Ωστόσο, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η RAS είπε στο Investigate Ευρώπη ότι στην Ελλάδα, δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Παραμελημένο δίκτυο
Υπάρχουν περισσότερα. Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στην IE ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση σιδηροτροχιάς, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή. Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα - η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης. «Η καλή συντήρηση της πίστας είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», επεσήμανε η Ντάλα Κιάρα στο Investigate Europe. Όμως, στην Ελλάδα, μεγάλες περικοπές με εντολή των πιστωτών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου.
Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά. Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με σκληρό τρόπο με μια νεότερη γενιά σιδηροδρομικού προσωπικού. Αυτό το εργατικό δυναμικό παλεύει να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια του κρυολογήματος της 24ης Ιανουαρίου, όταν, για πρώτη φορά στη μνήμη, δύο τρένα υπεραστικών ήταν καθηλωμένα στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή τη χώρα, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.
Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα και το Πόρτο με ταχύτητες έως και 220 χλμ. /h. Πορτογάλοι οδηγοί τρένων είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να μπαίνουν σε καμπύλες χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ η Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι με την απόδοση αυτών των τρένων. «Το 2003, μεταβήκαμε σε μια μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στους πυρηνικούς σταθμούς και την αεροπορία, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα αυτών των τρένων κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%,» λέει η εκπρόσωπος της CP Ana Portela.
Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές στροφές και απότομες κλίσεις. Μεταξύ Λισαβόνας και Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.
Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; Μήπως, για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»;
Ο Ο.Σ.Ε. ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ ΜΕ ΧΡΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΠΙΣΤΕΥΜΑΤΙΚΟΥΣ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ.
ΜΕ ΤΕΡΑΣΤΙΟ ΜΕΤΟΧΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ "5 ΔΙΣ" ΔΡΑΧΜΕΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΙΔΡΥΣΕΩΣ ΤΟΥ ΞΕΠΟΥΛΗΘΗΚΕ ΜΕ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΘΥΓΑΤΡΙΚΗΣ ΤΗΝ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΕΝΑΝΤΙ 45 ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ
ΜΕΤΕΠΕΙΤΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΗΚΑΝ ΘΥΓΑΤΡΙΚΕΣ ΜΙΑ ΕΞ ΑΥΤΩΝ Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Η ΟΠΟΙΑ ΞΕΠΟΥΛΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΤΑΙΠΕΔ ΓΙΑ 45.000.000 ΕΥΡΩ.
ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ “ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ Ε.ΣΥ.”
“Ε.ΣΥ. ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ”. ΑΞΙΕΣ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ
“ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ Ε.ΣΥ.” ΠΟΛΙΤΕΙΑΚΟΙ ΝΟΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΟΛΙΤΕΙΑΣ.
ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΟΠΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ Ε.ΣΥ. ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ
Η ΕΝΤΥΠΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ Ε.ΣΥ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου