Την 1η Απριλίου, το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε ότι παρέλαβε δύο δεσμευτικές προσφορές «για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης και εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού και τριών κάθετων οδικών αξόνων της» για τα επόμενα 35 χρόνια. Οι προσφορές που περνούν στην επόμενη φάση ανήκουν στην κοινοπραξία της γαλλικής Vinci με τη Μυτιληναίος και την ΑΒΑΞ η μία, της ΓΕΚ Τέρνα με την Εgis η δεύτερη.
Πρόκειται για ένα ακόμα επεισόδιο στην απόπειρα ιδιωτικοποίησης ενός αυτοκινητοδρόμου μήκους 658 χιλιομέτρων, που εκτείνεται από την Ηγουμενίτσα, στην βορειοδυτική ακτή της Ελλάδας, μέχρι τους Κήπους στη Θράκη, στον συνοριακό σταθμό με την Τουρκία). Στο «πακέτο» βρίσκονται επίσης τρεις κάθετοι οδικοί άξονες, συνολικού μήκους 225 χιλιομέτρων, που αποτελούν συνδέσεις της Εγνατίας Οδού με τις γειτονικές χώρες (Αλβανία, Βόρεια Μακεδονία και Βουλγαρία). Οι διαδικασίες του νέου ξεπουλήματος ξεκίνησαν πριν από μία ολόκληρη δεκαετία, το 2011, όταν με το τότε Μεσοπρόθεσμο, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» μεταβιβάστηκε στο ΤΑΙΠΕΔ.
Η κρίσιμη «λεπτομέρεια» εδώ είναι ότι όλα αυτά έχουν ήδη κατασκευαστεί, λειτουργούν κανονικά, ενώ τα έσοδα από τα διόδια εισπράττονται προς όφελος του Δημοσίου. Το διάστημα από το 1997 μέχρι το 2009, ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας κατασκευάστηκε με εθνικά και κοινοτικά κονδύλια, ένα ποσό περίπου 7 δισεκατομμυρίων ευρώ. Αυτό που ισχύει σήμερα είναι ότι ιδιωτικές εταιρείες αναλαμβάνουν, μέσω δημόσιων μειοδοτικών διαγωνισμών, μόνο τα επιμέρους έργα κατασκευής συντήρησης και λειτουργίας που προκύπτουν, με την εποπτεία να παραμένει στο δημόσιο. Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν απέτρεψε βέβαια την ύπαρξη σκανδαλώδων υπόθεσεων, με τη διοίκηση που ανέλαβε μετά το καλοκαίρι του 2015 να στέλνει στον εισαγγελέα υπόθεση υπερκοστολογήσεων δεκάδων εκατ., της προηγούμενης περιόδου.
Ευτυχώς, κατά την κατασκευή του τεράστιου και κρίσιμης σημασίας έργου αποφεύχθηκε κατά το μεγαλύτερο μέρος, η μονίμως σκανδαλώδης και άκρως ζημιογόνα για το δημόσιο συμφέρον και τα κρατικά ταμεία μέθοδος των ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου – Ιδιωτικού Τομέα). Η διαδικασία δηλαδή, που στοίχισε εκατοντάδες εκατομμύρια, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, με την οποία ο εργολάβος, μία από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας, ανάλογα με το έργο, κατασκευάζει έναν αυτοκινητόδρομο, λαμβάνει επιπλέον επιδοτήσεις για πιθανές καθυστερήσεις και στη συνέχεια, με συμβάσεις που εκμηδενίζουν καθε ρίσκο και διασφαλίζουν τεράστια κέρδη, κερδοσκοπεί από τα διόδια στη διέλευση των πολιτών.
Τι κάνεις λοιπόν όταν ολοκληρώνεται ένα έργο 7 δισ, που σταδιακά προβλέπεται να αποπληρώσει (όπως και έγινε) τα δάνεια της δημόσιας εταιρείας που το διαχειρίζεται (από τα διόδια, μέσω δηλαδή των φορολογουμένων) και στη συνέχεια να έχει σίγουρη κερδοφορία; Το βάζεις στο ΤΑΙΠΕΔ για πούλημα. Έτσι έγινε πριν από δέκα χρόνια, όταν το ελληνικό κράτος υποσχέθηκε στους δανειστές για πρώτη φορά έσοδα δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ από τις ιδιωτικοποιήσεις, εν μέσω των συνεχών απειλών για χρεοκοπία και του μαρτυρίου της επόμενης δόσης.
Ακολούθησε, όπως καταγγέλλεται, μία προσπάθεια απαξίωσης των υποδομών, καθώς επί εννέα χρόνια, το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων από τα διόδια δεσμεύονταν από την Τράπεζα Πειραιώς, με αποτέλεσμα οι συνθήκες για την «Εγνατία Οδός Α.Ε.» να είναι ασφυκτικές και να δημιουργούνται προβλήματα στην ποιότητα του αυτοκινητοδρόμου. Αυτή η ενέργεια, με την καταγγελία μίας δανειακής σύμβασης του 2006 από την Πειραιώς, από την οποία υπό τη διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ η εταιρεία δεν θωρακίστηκε νομικά, μαζί με διάφορες ακόμα, καταγγέλλονται από τους εργαζόμενους ως μεθοδεύσεις για να απαξιωθεί η υποδομή και να εμφανιστεί η ιδιωτικοποίηση ως μονόδρομος και αναγκαιότητα.
Στις αρχές όμως του 2020, οι υποχρεώσεις στην Πειραιώς αποπληρώθηκαν πλήρως, με χρήματα και πάλι των φορολογουμένων προς την Τράπεζα, μέσω των διοδίων.
Τα «παράδοξα» που δείχνουν ξεπούλημα και ο λογαριασμός
«Ο κυρίαρχος λόγος για τον οποίο παραχωρείται η Εγνατία Οδός είναι γιατί αποτελεί από το 2011 μνημονιακή υποχρέωση και γιατί καμία κυβέρνηση δεν επεξεργάστηκε εναλλακτικό ή ισοδύναμο σχέδιο προς τους δανειστές που να αποδεικνύει ότι θα έχει καλύτερα αποτελέσματα. Παράλληλα, είναι προφανές ότι ασκούνται ισχυρότατες πιέσεις από επιχειρηματικούς κατασκευαστικούς ομίλους, εγχώριους και ευρωπαϊκούς, για την ανάληψη της εξαιρετικά κερδοφόρας δραστηριότητας της εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού» συμπεραίνουν σε μία πολυσέλιδη οικονομοτεχνική μελέτη ο Γρηγόρης Ζαρωτιάδης, Αναπληρωτής Καθηγητής του Τμήματος Οικονομικών Επιστημών του ΑΠΘ και ο Λεωνίδας Βατικιώτης, Οικονομολόγος και δημοσιογράφος. Η μελέτη αυτή έχει παραδοθεί σε όλους τους αρμόδιους φορείς (κόμματα, περιφέρειες, δημοτικές αρχές) με τους εργαζόμενους να τους καλούν να πάρουν ξεκάθαρη και στοιχειοθετημένη θέση.
Στη μελέτη τους, 65 σελίδων, με τίτλο «Το Δημόσιο Συμφέρον ενάντια στην Παραχώρηση», που ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο, για λογαριασμό του Σωματείο των Εργαζομένων, σχολιάζουν αναλυτικά το «παράδοξο» της Σύμβασης Παραχώρησης της Εγνατίας Οδού:
- Αφορά υποδομή ουσιαστικά πλήρως κατασκευασμένη, με πολύ μικρές ανάγκες εκτέλεσης νέων έργων (το σημαντικότερο νέο έργο είναι η αναβάθμιση του κάθετου άξονα Χαλάστρα-Εύζωνοι με εκτιμώμενο προϋπολογισμό δημοπράτησης που δεν ξεπερνά τα 290 εκ. ευρώ και επομένως, δεν μπορεί να δικαιολογήσει την αναγκαιότητα αναζήτησης επενδυτή που θα διαχειριστεί ένα πάγιο συνολικής αξίας 7 δις ευρώ, καθιστώντας έτσι προβληματική την τεκμηρίωση και στοιχειοθέτηση μιας «τυπικής» σύμβασης παραχώρησης σύμφωνα με τους ορισμούς και διατάξεις της Οδηγίας 2014/23/ΕΕ).
- Αφορά υποδομή η κατασκευή της οποίας έχει χρηματοδοτηθεί από πόρους του Ελληνικού Δημοσίου και της ΕΕ.
- Η συμμετοχή του Δημοσίου για την κατασκευή καλύφθηκε από δάνεια του Υπουργείου Οικονομικών και της «Εγνατία Οδός Α.Ε.».
- Τα δάνεια της Ε.Ο.Α.Ε. έχουν αποπληρωθεί πλήρως.
- Τα δάνεια του Υπουργείου Οικονομικών από την Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων θα συνεχίσουν να βαραίνουν το Δημόσιο και δεν μεταβιβάζονται στον παραχωρησιούχο.
- Ο παραχωρησιούχος παραλαμβάνει το πάγιο χωρίς εκκρεμότητες και ελεύθερο βαρών.
- Ο παραχωρησιούχος αναλαμβάνει την εκμετάλλευση του παγίου τη στιγμή που έχει χρηματοδοτηθεί και κατασκευαστεί από το Δημόσιο το πλήρες δίκτυο Σταθμών Διοδίων.
- Η παραχώρηση συμπίπτει με την έναρξη της ισχυρής κερδοφορίας από την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου για 35 έτη.
- Το αντάλλαγμα για την παραχώρηση της εκμετάλλευσης και των εσόδων θα είναι η προπληρωμή μέρους των μελλοντικών εσόδων υπό τη μορφή «αμοιβής παραχώρησης» με πολύ υψηλό επιτόκιο.
Όλα τα παραπάνω κάνουν τους εργαζόμενους της εταιρείας να μιλούν για «ξεπούλημα» και για ένα έγκλημα που σε βάθος της 35ετίας που προβλέπει η Σύμβαση, θα προκαλέσει ζημιά δισεκατομμυρίων για το Δημόσιο. Υπολογίζεται ότι από τα εξασφαλισμένα ετήσια κέρδη 90 έως 175 εκατομμύρια, που σημαίνει 3 με 6 δισ. σε 35 χρόνια, το ελληνικό κράτος θα εισπράξει ένα ποσό περίπου 1 δισεκατομμυρίου, με βάση όσα έχουν γίνει γνωστά δημόσια για τον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ (που πραγματοποιείται ως είθισται εν μέσω αδιαφάνειας και πολύ περιορισμένης ενημέρωσης από το Ταμείο)
Παράλληλα, οι οικονομολόγοι και οι εργαζόμενοι τονίζουν ότι με την ιδιωτικοποίηση, θα καταργηθεί ο αναπτυξιακός χαρακτήρας του έργου, που αποτελεί βασικό κόμβο για μερικές από τις πιο χτυπημένες οικονομικά περιοχές της χώρας. Τα πολύ χαμηλά σε σχέση με τους υπόλοιπους αυτοκινητοδρόμους αναμένεται να υπερδιπλασιαστούν, ενώ οι απαλλαγές διοδίων για τοπικούς χρήστες και ανέργους θα καταργηθούν, όπως τονίζεται.
Ως είθισται επίσης, το ρίσκα της διαχείρισης αναμένεται να παραμείνουν στο Δημόσιο με ρήτρες για αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Ένα γεγονός που αποδείχθηκε πολύ πρόσφατα το πόσο προβληματικό είναι, όταν οι εργολάβοι των άλλων μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, απαίτησαν και έλαβαν από τα κρατικά ταμεία αποζημιώσεις περίπου 40 εκατ. ευρώ, για τα διαφύγοντα κέρδη που κατέγραψαν λόγω του πρώτου lockdown. Αποζημιώσεις, τόσο αμέσως μετά την υπογραφή της σχετικής Σύμβασης για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, όσο και για τις ζημιές από την πανδημία, έχει απαιτήσει και η γερμανική Fraport.
«Η παραχώρηση, της Εγνατίας οδού, ενός ολοκληρωμένου κατασκευαστικά οδικού άξονα τεράστιας γεωπολιτικής σημασίας, είναι ενάντια στο δημόσιο συμφέρον από κάθε άποψη. Oικονομική, κοινωνική, πολιτική» τονίζει ο Σύλλογος, ενώ όπως αναφέρθηκε σε συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε, «ιδιωτικά, πολλοί βουλευτές από διάφορα κόμματα από όλο το φάσμα μας λένε ότι έχουμε δίκιο».
«Ιδιωτικοποιούνται μόνο τα διόδια»
Απέναντι στο αφήγημα ότι «δεν υπάρχει εναλλακτική», οι εργαζόμενοι, με τη βοήθεια των δύο οικονομολόγων παρουσιάζουν πληθώρα εναλλακτικών λύσεων. Μολονότι όλα τα διαθέσιμα στοιχεία λένε ότι η «Εγνατία» πρέπει να μείνει στο Δημόσιο και προτείνει η διατήρηση του σημερινού μικτού μοντέλου διαχείρισης, είναι χαρακτηριστικό ότι παρουσιάζεται αντιπρόταση ακόμα και στο επιχείρημα ότι πρόκειται για μνημονιακή υποχρεώση, με έμφαση στην παραχώρηση για μικρότερο χρονικό διάστημα (10 έτη) και τροποποίηση των όρων.
Στη μελέτη τους, οι Ζαρωτιάδης και Βατικιώτης καταγράφουν αναλυτικά τα πλεονεκτήματα της διαχείρισης από το Δημόσιο «με εκτέλεση εργασιών και υπηρεσιών με δημόσιες συμβάσεις εκτελούμενες από ιδιωτικές τεχνικές εταιρείες και είσπραξη των διοδίων από το κράτος» σε σύγκριση με τη διαδικασία πλήρους ιδιωτικοποίησης για 35 χρόνια. Χρησιμοποιούν όσα δεδομένα είναι διαθέσιμα από διαρροές και δημοσιεύματα για τον διαγωνισμό που εκτελεί το ΤΑΙΠΕΔ, σενάρια βασισμένα στο ύψος των διοδίων και εκδοχές για τις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης, εκτιμώντας τη ζημία του Δημοσίου σε ένα ποσό περίπου 3 με 4 δισεκατομμυρίων.
Mάλιστα, από την ανάλυση των σημερινών οικονομικών δεδομένων της «Εγνατίας Οδός Α.Ε.» συμπεραίνουν ότι «εφόσον οι κοστολογήσεις γίνουν ορθολογικά, δεν απαιτούνται κεφάλαια του παραχωρησιούχου κατά τη διάρκεια της 35ετούς παραχώρησης καθότι τα πολύ υψηλά έσοδα διοδίων επαρκούν για τη χρηματοδότηση τόσο της λειτουργίας και συντήρησης όσο και των νέων επικείμενων κατασκευών. Τα μοναδικά νέα κεφάλαια που απαιτούνται από τον παραχωρησιούχο είναι η αμοιβή (τίμημα) παραχώρησης στην έναρξη της σύμβασης».
Ενώ εντύπωση προκαλεί ότι, με βάση όλα τα παραπάνω, φτάνουν στο σημείο να τονίζουν ότι η Παραχώρηση, όχι απλά δεν είναι κάποια «παραγωγική επένδυση», αλλά ουσιαστικά δεν πρόκειται καν για «ιδιωτικοποίηση» και «η μόνη ιδιωτικοποίηση που θα επέλθει θα είναι των διοδίων». Όπως αναφέρουν συγκεκριμένα:
Επιπλέον η σύμβαση παραχώρησης δεν αποτελεί κάποια μορφή ιδιωτικοποίησης, εφόσον οι εργασίες ήδη ανατίθενται και εκτελούνται από ιδιωτικές τεχνικές εταιρείες οι οποίες ταυτίζονται με αυτές που ενδιαφέρονται για τη σύμβαση παραχώρησης. Η μοναδική ιδιωτικοποίηση που θα επέλθει θα είναι των διοδίων, που αντί να εισπράττονται από το δημόσιο θα εισρέουν στον παραχωρησιούχο.
Οι τεχνικές εταιρείες που συμμετέχουν στα σχήματα που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, εκτελούν επίσης και δημόσια έργα που τους ανατίθενται από το Δημόσιο κατόπιν διαγωνισμών. Στα δημόσια έργα οι εκπτώσεις έναντι των επίσημων τιμολογίων και προϋπολογισμών ανέρχονται σήμερα σε ~50% ενώ στη σύμβαση παραχώρησης έχει προκαθοριστεί ποσοστό έκπτωσης 12%. Το γεγονός αυτό δείχνει τις τεράστιες δυνατότητες κέρδους που παρέχονται από τη σύμβαση παραχώρησης και φυσικά είναι ένας από τους λόγους που οι συμβάσεις παραχώρησης είναι περιζήτητες και από τις πλέον επικερδείς δραστηριότητες.
Μετά από 11 χρόνια οικονομικής κρίσης και μνημονιακών δεσμεύσεων, το μοτίβο είναι λίγο πολύ γνωστό. Κερδοφόρα για το Δημόσιο υποδομή ξεπουλιέται σε ισχυρούς παίκτες της εγχώριας και ευρωπαϊκής σκηνής, με ένα αντάλλαγμα που όταν συμφωνηθεί, θα παρουσιάστει ως «επιτυχία» και «επένδυση», χωρίς αναφορά στην τεράστια ζημία του Δημοσίου σε βάθος χρόνου. Από τα λιμάνια στα αεροδρόμια κι από εκεί ίσως στον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο της χώρας, με τη συνταγή πλέον να είναι πολύ παλιά και οι ζημίες ξεκάθαρα τεκμηριωμένες στην πρόσφατη ελληνική ιστορία. Μάλλον όλο αυτό θα εντάσσεται στο μοντέλο «Ελλάδα 2.0» που ευαγγελίζεται τελευταία η κυβέρνηση Μητσοτάκη. Δηλαδή να γίνουν όλα όπως πριν τις διαδοχικές κρίσεις, απλά ακόμα χειρότερα.
Του Θάνου Καμήλαλη
Η ΕΝΤΥΠΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ Ε.ΣΥ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου